Корзина
Ваша корзина пуста
Каталог товаров
[ Новые сообщения · Участники · Правила форума · Поиск · RSS ]
Страница 1 из 11
Форум » Ремонт » Подвеска и трансмиссия » Эволюция подвески (Эволюция подвески)
Эволюция подвески
DihterДата: Среда, 29.01.2014, 11:05 | Сообщение # 1
Опытный
Группа: Администраторы
Сообщений: 122
Репутация: 0
Статус: Offline


Колесные транспортные средства появились приблизительно 3500 лет назад. Тогда они предназначались лишь для перевозки тяжелых грузов, а потому к ним не предъявляли особых требований по комфорту и мягкости езды. Когда же богатым вельможам понадобилось совершать прогулки на своих колесных экипажах, то первое, что пришло людям на ум было
 – сделать дорогу как можно более ровной, а не совершенствовать шасси. Сегодня же транспортные средства быстрее, дороги получше, а к качеству езды требования уже немного иные: водители хотят, что бы их автомобиль был мягким на шоссе, но острым и точным при спортивной езде…
 
Автор: Евгений Дударев 
 Интересно знатьПервой попыткой сделать езду на колесных экипажах как можно более комфортной, а точнее изолировать их пассажиров от тряски, была своеобразная конструкция тележки, напоминающая перевернутый стол. Непосредственно к «столешнице» крепились колеса, а на ножках на канатах была подвешена кабина. Создание такой кареты датируется серединой 16-го века. 
Подвеска автомобиля выполняет одновременно несколько важных функций, от ее конструкции и рабочих характеристик зависят управляемость, устойчивость, плавность хода и другие свойства автомобиля, определяющие его безопасность, комфортность, надежность и экономичность.


 
DihterДата: Среда, 29.01.2014, 11:05 | Сообщение # 2
Опытный
Группа: Администраторы
Сообщений: 122
Репутация: 0
Статус: Offline
На пути к комфорту
 
Эра автомобильных подвесок началась с применения рессор, позаимствованных у карет, а затем и пружин. Их назначение заключалось (и до сих пор является таковым) в «изоляции» ходовой части от кузова автомобиля. Эластичные пружины и рессоры способны поглощать часть энергии, передающихся на них от неровностей и ухабов дороги. Но в то же время не поглощенная часть энергии передается на кузов транспортного средства, а значит, и сказывается на комфорте пассажиров. Такие свойства подвески долгое время едва ли можно было изменить: пружины и рессоры обладают четкими характеристиками, которые можно описать как «мягкость» либо «жесткость». Подвеска не может приспосабливаться под состояние дороги, то есть менять свои характеристики. Она рассчитана под конкретные условия использования или предлагает лишь усредненные, якобы универсальные, возможности изоляции кузова от изъянов дороги. Между тем невозможно угадать и предвидеть в каких условиях, как и на каком шоссе будет использоваться автомобиль. Необходима такая подвеска, которая была бы способна варьировать свои характеристики в зависимости от изменений дорожного полотна и даже пожеланий водителя. И еще требования к подвеске. На плохих дорогах кузов должен быть подальше от дорожного полотна, чтобы не задевать неровности, а на хороших – как можно ближе к полотну, чтобы эффективно использовать на больших скоростях прижимную аэродинамическую силу кузова. В случае же возникновения колебаний элементы подвески должны быстро и эффективно их гасить. Перечисленные требования пытаются реализовать уже давно и разработки в этой области идут не одно десятилетие.
 
Идеальной геометрической схемы подвески, характеристик амортизаторов и т. п. до сих пор добиться не удалось – слишком много противоречий. Стало ясно, что одной механикой здесь не обойтись, и в ход пошла гидропневматическая подвеска. Пионерами в области создания изменяющих свои характеристики, то есть адаптивных, подвесок были французские инженеры концерна Citroen. Машины этой марки с пневмогидроподвесками появились еще середине ХХ века, когда компания имени Андре Ситроена поставила выпуск автомобилей с такими подвесками на поток. Сейчас всем известен культовый автомобиль середины 60-х годов прошлого столетия – Citroen DS, который оснащался передовой подвеской и отличался несравнимым с другими авто комфортом и плавностью хода. Именно его успех подтолкнул остальные автомобильные концерны на разработку и внедрение подобных подвесок. Однако гидропневматика по большому счету позволяла лишь изменять дорожный просвет и жесткость подвески в зависимости от дорожных условий. Например, в подвесках Hydractiv, устанавливавшихся на автомобилях Citroen XM, упругость регулировалась пневматическими амортизаторами: на каждом мосту устанавливались три пневматических резервуара, работающих в роли амортизатора. У водителя имелся переключатель, которым он буквально как краном мог задействовать только два либо все три резервуара. В первом случае подвеска становилась более жесткой, во втором – более мягкой. Водитель мог также изменить клиренс, например, в зависимости от скорости движения, качества дороги, а также при остановке автомобиля. Однако такие манипуляции могут отвлекать водителя от управления автомобилем и известны случаи, когда это «увлекательное» занятие приводило к авариям. Кстати, с тех пор подвески, параметры которых могут изменяться с целью управления, стали называть «активными», однако это не строгий термин и в каждом случае полезно уточнить, что именно имеется в виду. Это же касается и слова «адаптивный», под которым может пониматься что угодно, начиная от возможности регулирования подвески вручную.
 
DihterДата: Среда, 29.01.2014, 11:06 | Сообщение # 3
Опытный
Группа: Администраторы
Сообщений: 122
Репутация: 0
Статус: Offline
Электронное управление подвеской
 
Как гидропневматическую подвеску не называй, но она не в состоянии обеспечить изменение своих характеристик в режиме реального времени. Решить все проблемы в комплексе можно только с помощью электроники – и в конце концов появилась адаптивная подвеска с электронным управлением. Но если раньше во главу угла гидро- и пневмоподвесок был поставлен комфорт, то у автомобилей с электроникой в подвеске появились другие функции – предотвращение сильных кренов кузова и «клевков» при торможении, возможность изменения дорожного просвета, регулировка жесткости хода машины и т.д.
 
В техническом плане конструкция активной подвески довольно сильно отличается от традиционной схемы. Если в привычном автомобиле все перипетии движения по полотну дороги передаются на автомобиль через амортизаторы, торсионы, пружины и рессоры, которые представляют собой пассивные устройства, то в машине оборудованной активной подвеской все нагрузки воспринимает на себя пневмо-, гидро- или комбинированная стойка. Эта стойка представляет собой пневматический, гидравлический или, соответственно, пневмогидравлический баллон, заполненный газом или жидкостью. В некоторых устройствах производители совмещают обычный амортизатор и газовую стойку, в этом случае амортизатор помещен внутрь пневматической стойки. Такая конструкция внутри представляет собой очень сложную конструкцию из множества клапанов, перепускных каналов и, конечно, управляющей электроники. Кузов автомобиля при движении подвергается огромному количеству одновременных воздействий, разных по направлению и силе. Обработать их все и выработать оптимальную реакцию – непростая задача, возложенная на отдельный бортовой компьютер. Это сложная электроника и еще более сложное программное обеспечение, навыками написания которого обладают буквально несколько человек в мире.
 
Тем не менее, суть идеи довольно проста: на автомобиле устанавливаются датчики, постоянно отслеживающие продольные, поперечные и вертикальные ускорения. Данные поступают в бортовой компьютер и там обрабатываются. При наезде на препятствие датчиком регистрируется вертикальное ускорение, бортовой компьютер через гидропневматику снижает жесткость конкретной стойки подвески, и колесо мягко перекатывается через неровность. Или, допустим, на повороте крен кузова превысил допустимый. Бортовой компьютер выдает команду – гидропневматическая система увеличивает жесткость соответствующего элемента подвески и крена как не бывало. Очень важным при этом является тот факт, что клиренс остается постоянным, следовательно, аэродинамические свойства кузова не изменяются. Конечно, на самом деле все не так просто.
 
Главное достоинство активной подвески – возможность полной интеграции в компьютерную сеть автомобиля, а это значит, что в любой момент вы можете, нажав на клавишу, увеличить или уменьшить рабочее давление в подвеске и тем самым изменить плавность хода. Кроме этого управляемая таким образом подвеска может сама корректировать свою жесткость в зависимости от дорожных условий. А будучи связанной с прочими электронными помощниками – препятствовать возникновению клевков и приседаний кузова, а также страховать от опрокидывания. Для внедорожников активная схема подвески вообще необходимая вещь.
 
DihterДата: Среда, 29.01.2014, 11:06 | Сообщение # 4
Опытный
Группа: Администраторы
Сообщений: 122
Репутация: 0
Статус: Offline
Полуактивная подвеска
 
Современная полуактивная подвеска Magne Ride, изготавливаемая фирмой Delphi Corporation, обеспечивает большой комфорт и легкость управления машиной. Это весьма прогрессивное решение, основанное на магнитно-реологичной жидкости, которая изменяет характеристики подвески (демпфирование) во время движения и при этом бесступенчато.
 
Особенность конструкции Magne Ride – металлический порошок, которым на 70% заполнены ее стойки-амортизаторы, а действие всей системы в целом основано на магнитно-реологическом принципе. В магнитном поле мелкие частицы железа, находящиеся в жидкости амортизаторов, располагаются в соответствии с направлением магнитных линий. Электромагнитная катушка интегрирована с поршнем амортизатора таким образом, чтобы после ввода ее в действие магнитный поток имел бы поперечное направление по отношению к входным отверстиям в поршне. Когда поршень передвигается, установленные частицы железа оказывают сопротивление потоку жидкости. Система Magne Ride реагирует на конкретные дорожные условия на основании данных, получаемых от датчиков, отслеживающих движение кузова и колес. Во время движения по дороге с плохим покрытием датчики информируют бортовой компьютер, и в амортизаторы подается электрический ток, создающий магнитное поле. Чем больше энергия и сильнее магнитное поле, тем больше сопротивление и сила демпфирования. Энергия зависит от динамики движения и колебаний из-за неровности дороги. Практически это обозначает, что можно найти оптимальную силу демпфирования для каждой ситуации на дороге. Благодаря этому единственное, что будут ощущать водитель и пассажиры – небольшие покачивания.
 
 
DihterДата: Среда, 29.01.2014, 11:06 | Сообщение # 5
Опытный
Группа: Администраторы
Сообщений: 122
Репутация: 0
Статус: Offline
Поскольку амортизатор от Delphi Corporation не требует никакого движения механической детали, он обладает моментальной реакцией. Сила амортизации колебаний зависит только от энергии, воздействующей на магнитно-реологическую жидкость и может регулироваться даже каждую тысячную долю секунды. Энергия изменяется бесступенчато, поэтому количество установок демпфирующей силы не ограничено. Это обозначает, что магнитно-реологические амортизаторы реагируют на колебания от дороги почти сразу же и с большой чувствительностью. К тому же, однотрубный магнитно-реологический амортизатор фирмы Delphiзанимает почти столько же места, сколько традиционный амортизатор или стойка MacPherson. 
 
 
Впервые такими амортизаторами был оснащен автомобиль Cadillac Seville STS в 2002 году и все лавры, принесенные ими, достались как раз компании General Motors, а не их разработчику – Delphi. Речь идет о вручении в 2003 году высшей награды в ежегодном конкурсе «Лучшая новая технология», проведенном Ассоциацией канадских журналистов: американский автогигант был отмечен за новые амортизаторы Magne Ride, позволяющие ехать по сильно разбитой дороге, не опасаясь пробить подвеску, со скоростью более 100 км/ч. В последующих моделях Cadillac эта система получила название Magnetic Ride Control и устанавливается на кабриолет XLR и кроссовер SRX. Кроме того, перспектива использования амортизаторов, разработанных Delphi Corporation, импонирует таким производителям как Audi и даже Ferrari. Они уже подписали контракты на поставку комплектующих Magne Ride для своих новинок 2007 года: TT и 599 GTBсоответственно.
 
DihterДата: Среда, 29.01.2014, 11:06 | Сообщение # 6
Опытный
Группа: Администраторы
Сообщений: 122
Репутация: 0
Статус: Offline
Полностью активная подвеска
 
Подвеска Magne Ride не является в полном смысле активной, так как учитывает лишь состояние дороги, по которой движется автомобиль. В 2007 году с началом продаж нового Mercedes-Benz CL-Class покупателям будет предложена полностью активная подвеска Active Body Control второго поколения. Ее цилиндры-стойки (по одному на каждое колесо) оснащены микропроцессорами и управляемыми клапанами. Помимо этого, применяется компьютерное управление: центральный блок фиксирует реальную дорожную ситуацию по сигналам, поступающим от многочисленных датчиков. После этого эти данные сверяются с информацией о давлении в цилиндрах-стойках и об угле, на который повернуто рулевое колесо. Если по расчетам системы Active Body Control существует необходимость внести коррективы в положение кузова автомобиля над дорогой, то соответствующие сигналы тотчас подаются на управляющие клапана. Они могут либо добавить масло в элементы подвески, либо стравить его – этим регулируется положение кузова, а увеличением либо уменьшением давления – жесткость подвески. Внутри этих же стоек смонтированы пружины, обеспечивающие мягкость подвески при низком давлении масла. За демпфирующие свойства отвечают отдельные двухтрубные газовые амортизаторы.
 
Стабилизирующее действие системы Active Body Control сказывается мгновенно: гидравлический компрессор способен сжимать масло до 200 атмосфер и изменять его давление до пяти раз в секунду.

Максимальный боковой крен кузова не может превышать 2,20 при самом интенсивном движении на повороте. В обычной же ситуации, например, при съезде с шоссе, крен кузова будет удерживаться на уровне порядка 0,70. Управлять системой Active Body Control можно при помощи одной клавиши, которой выбираются три режима: Comfort, Sport и Manual. Правда, настройки подвески в последних двух вариантах не меняются, а изменяется лишь отзывчивость АКПП. Кроме того, при езде по проселочным дорогам можно увеличить дорожный просвет на 45 миллиметров, а в спортивном режиме наоборот понизить до 10(!) миллиметров. Такой вариант подвески принято считать полностью активной, так как она и регулирует дорожный просвет, и стабилизирует кузов в полностью автоматическом режиме, и позволяет, пусть и из нескольких запрограммированных производителем вариантов, выбирать жесткость подвески.
 

 
DihterДата: Среда, 29.01.2014, 11:06 | Сообщение # 7
Опытный
Группа: Администраторы
Сообщений: 122
Репутация: 0
Статус: Offline
Взгляд в будущее
 
На сегодняшний день многие виды подвесок контролируются электроникой и могут управляться водителем. В их «интеллектуальной» основе лежит сложный математический алгоритм, отвечающий за поведение машины в реальной ситуации. Но его возможности ограничены конструкцией или программными функциями, заложенными в него производителем. Однако уже ведутся разработки, зачастую секретные, направленные на создание обучающегося алгоритма, способного накапливать своеобразный «опыт» поведения на той или иной дороге. Такую подвеску сможет «обучать» профессиональный пилот или даже рядовой водитель: она сможет соответствовать их требованиям, нраву и состоянию дорожного полотна на все 100%.
 
 
Форум » Ремонт » Подвеска и трансмиссия » Эволюция подвески (Эволюция подвески)
Страница 1 из 11
Поиск:
Яндекс.Метрика Rambler's Top100

Все права защищены. © 2017